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JAGUAR F-PACE: POR LA PUERTA GRANDE

JAGUAR F-PACE: POR LA PUERTA GRANDE

Oye, ¿cómo se llama ese Jaguar todoterreno? ¿Cuándo lo vas a probar? ¿Me lo dejarás ver?... Y podríamos seguir así porque, honestamente, pocos coches han despertado tanto interés en la calle como el F-Pace. Incluso hay quien piensa que puede morir de éxito: «No me lo compraría porque ya estoy viendo muchos por la calle», zanjaba un cliente días atrás.

Cartera para ello le falta, aunque puede que no razón. Pero, ¿quién se aburre de las cosas bellas? Y Jaguar ha cumplido a rajatabla el primer mandamiento que debería respetar una marca: hacer coches bonitos.

Éste lo es por fuera y por dentro. No se ve, pero el empleo masivo de aluminio en la carrocería (el 80% de ella es de este elemento) y otras estrategias en los materiales, ayudan a dejar el peso mínimo en el entorno de los 1.800 kilos, muy por debajo de cualquier rival.

El elenco de competidores es bastante amplio. La lista la encabezan el Porsche Macan, el BMW X4 y el recién llegado Mercedes GLC Coupé, dado que el F-Pace es un todocamino más escorado hacia la deportividad. Pero por su tamaño y contenidos también puede robar clientes potenciales a un BMW X3 (incluso un X5), al Audi Q5 o al Mercedes GLC.

El F-Pace es un coche grande, pero no inabarcable y temeroso de entrar en ciertos parking. Mide 4,73 metros de largo, lo que le posiciona entre los todocaminos premium medianos y los grandes. Gracias a esto ofrece una amplitud y capacidad de carga nunca vistas en un modelo de la marca británica.

Destaca el espacio en las plazas posteriores, aunque la central es poco cómoda por la dureza del respaldo y el túnel de transmisión que obliga a llevar muy separadas las piernas. En aras a lograr una mayor comodidad, el respaldo se puede reclinar (incluso de forma eléctrica), pero la banqueta es fija.

Tampoco esto merece una crítica cuando ya tenemos un maletero de 650 litros, cifra récord que algunos vehículos más grandes no igualan. Se reduce si cambiamos el kit antipinchazos de serie por una rueda de emergencia (adiós doble fondo); y queda muy mermada si queremos una quinta rueda igual al resto. Bueno, entonces es como si le saliese una joroba al maletero.

La presentación del interior es excelente, aunque en cuestión de terminación no raya a la altura de alguna marca premium alemana. Y también depende del acabado y de los extras montados. Por ejemplo, el habitáculo de la unidad probada -de la serie limitada First-Edition- estaba forrado con todo tipo de exquisiteces, entre ellas una tapicería de piel blanquísima, de esas que da miedo manchar. Y disponía del salpicadero más sofisticado, donde una pantalla central de 10,2 pulgadas da acceso a todo tipo de funcionalidades, dispositivos y ajustes; y de los relojes tradicionales se pasa a un cuadro TFT de 12,3 pulgadas y distintas opciones de visualización.

También hay altura de miras en la mecánica, aunque se puede acceder a un F-Pace más modesto -y no tan llamativo- con motor diésel de cuatro cilindros y 180 caballos, tracción delantera y cambio manual de seis marchas. A él corresponde el precio de enganche de 45.000 euros, casi la mitad de lo que costaba el que condujimos.

Este tenía un conjunto cambio-motor apabullante: bloque diésel V6 de 300 caballos más caja automática ZF de nueve marchas muy bien puesta a punto para gestionar tanta potencia con desahogo y criterio. Aunque, a veces requiera una cierta patada al acelerador para que el monstruo despierte.

Por ruido no es molesta y sería redonda gastando algo menos. Por ejemplo, si tuviera un modo de planeo que desacople la transmisión cuando podemos circular por inercia. Tampoco ayudan las gigantescas ruedas de 22 pulgadas (y perfil 40), que sí colaboran a la dinámica sobre asfalto donde el F-Pace -hasta ciertos límites y sin sacrificar el confort- se desenvuelve con una agilidad impropia de su tamaño y peso.

Múltiples ajustes

Sobre todo, si lleva todos los sistemas que permiten variar la respuesta de distintos elementos -acelerador, suspensión, cambio, dirección, etc- de cara a optimizar el rendimiento del coche en función de nuestra conducción o la adherencia del terreno.

De hecho, el F-Pace convencional viene con unas ruedas mucho más adecuadas -18 pulgadas y perfil 60- que lo hacen más todoterreno de lo que parece. Porque tiene una altura libre al suelo de 21 centímetros, un control de crucero específico para campo y, sobre todo, un sistema de tracción total que aprovecha la mucha experiencia en este campo de Land Rover, la otra marca del grupo británico. Sobre el F-Pace, es capaz de mandar hasta un 90% del par al eje delantero, aunque en condiciones normales la mayoría de esa fuerza va al eje trasero para reforzar la deportividad del vehículo.

Su faceta tecnológica y premium resurgen al ver la extensa lista de equipos de seguridad y confort de serie. Pero, sobre todo, los que, incluso pagando casi 90.000 euros, hay que abonar aparte. Aquí se pueden citar los asistentes más sofisticados de aparcamiento; el sistema que proyecta información en el parabrisas y la Activity Key. Se trata de una pulsera sumergible, al estilo de las deportivas tan de moda, que permite cerrar el coche y dejar la llave tradicional, a la que reemplaza en esos momentos, dentro del vehículo.